Kapal Wajib Miliki Operator Radio GMDSS

PENGUJI Radio Eletronika dan Operator Radio (REOR) Ditjen Postel, Andreas Sariman menyebutkan, Direktorat Jenderal Sumber Daya Manusia dan Perangkat Pos dan Informatika, melalui Indorad Foundation kembali mengadakan pendidikan GOC GMDSS angkatan keempat pada 28 Februari 2011, di kantor Indorad Foundation, Ruko Mega Legenda, Blok A3 No.12 B, Batam Centre, telepon 0778-5147676.
 
Instruktur dan peserta pendidikan GOC GMDSS usai pelatikan kantor Balai Monitoring Spektrum Frekuensi Radio dan Orbit Satelit (Balmon Spekfrekrad dan Orsad) kelas II Batam, Sekupang, Sabtu (19/2/2011).

''Pendidikan GOC GMDSS ini dilaksanakan selama tiga minggu,'' sebut Andreas Sariman, di kantor Balmon Sekupang, Batam, Sabtu (19/2/2011).

Andreas yang juga sebagai pegawai Widya Iswara Dephub RI ini menambahkan, pelatihan General Operator Certificate (GOC) Global Maritime Distress & Safety System (GMDSS) ini, dilaksanakan Direktorat Jenderal Sumber Daya Manusia dan Perangkat Pos dan Informatika, Kementerian Komunikasi dan Informatika Republik Indonesia, melalui lembaga pendidikan (Lemdik) Indorad Foundation Batam. Berhasil sebagai peserta pelatihan terbaik yang mendapat tujuh materi pendidikan GOC yaitu mualim asal Dabo Singkep Kabupaten Lingga, Provinsi Kepri Arip Sunandar. Peserta pendidikan ketiga ini juga diikuti peserta dari kota/Kabupaten se-Provinsi kepri dan Provinsi Riau.



Sebelumnya, Kasi Operasi Penelitian dan Perbaikan Balai Monitoring Spektrum Frekuensi Radio dan Orbit Satelit (Balmon Spekfrekrad dan Orsad) kelas II Batam, Sahat Saragi melantik dan mengambil sumpah peserta lulusan ujian negara sertifikasi REOR angkatan ketiga, di kantor Balmon, Sekupang, Sabtu (19/2/2011). Kelulusan tersebut berdasarkan surat No:321/DJSDPPI.3/KOMINFO/2/2011 ditandatangani Sekretaris Ketua Panitia Ujian Negara REOR, Iman Prakoso tertanggal 19 Februari 2011.



Saat ini, lanjut Andreas, Indorad mempunyai program Sertifikasi Kecakapan Operator Radio Konsesi (SKOR), dan GOC GMDSS. Program ini telah mengantongi Approval Dirjen Hubla No.PH.34/3/17/DJPL-10. Rekomendasi Dirjen Postel No.242/DIRJEN/2010. Rekomendasi Kapusdiklat Perla No.DL.102/B.018/PDL/2010. Dan Izin Dinas Pendidikan Kota Batam No.1309/424.1/PLS/XI/2010.

Sertifikasi GOC GMDSS yang dikeluarkan Lemdik Indorad Foundation, lanjut Andreas, berlaku secara nasional dan internasional. Ketatnya peraturan aturan maritim di dunia, membuat pemerintah berkewajiban menyelenggaran pendidikan GOC GMDSS yang memiliki standar International Maritime Organization (IMO). Untuk itulah, guru atau instruktur di Indorad memiliki sertifikat Trainner of Trainner (TOT) 6.09 dan 312 IMO. TOT itu didapat melalui pendidikan di IMO. TOT minimal tiga orang, serta memiliki kelas dan ruang praktek GMDSS 1:15.

Tujuannya, kata Andreas yang juga Andreas yang juga pegawai Lembaga Administrasi Negara (LAN) Widya Iswara Departemen Perhubungan itu, agar sebuah kapal memiliki operator radio yang mampu mengoperasikan perangkat komunikasi elektronika saat berada di laut. Di samping itu, kapal Indonesia yang sudah mempunyai operator radio yang sudah memiliki GOC GMDSS akan bisa masuk ke perairan dan pelabuhan di negara-negara lain.

Pendiri Indorad Foundation, Azharsyah Lubis menambahkan, jangan seperti selama ini, ada kapal yang tidak memiliki operator radio GOC GMDSS. Begitu ada kecelakaan di laut, lalu minta tolong. Tapi tak tahu minta tolong sama siapa. Ada juga yang minta tolongnya lewat kanal/frekuensi komunikasi yang salah. Akibatnya salah juga komunikasi laut. Pengaturan kanal/frekuensi ini sesuai peruntukkan dan agar tidak tumpang tindih telah dilakukan oleh Dirjen Postel. Dirjen Postel berfungsi sebagai administrasi telekomunikasi Indonesia atau International Telecommunication Union (ITU). Lalu, Dirjen Perhubungan Laut (Hubla) berfungsi sebagai administrasi IMO memberikan rekomendasi bagi Lemdik untuk mendapatkan Approval. Dan semua serfikat untuk peserta GOC GMDSS dikeluarkan Dirjen Postel RI.

''Pihak Search and Resque (SAR) tak dapat menerima permintaan bantuan kapal yang bermasalah. Kalau sudah begini, baru pemilik kapal/nahkoda mengirim Anak Buah Kapalnya (ABK) masuk pendidikan GOC GMDSS,'' sesal Azharsyah. ***

Penggunaan ECDIS, RCDS dan ENC

Berdasarkan draft aturan yang dipersiapkan oleh Sub Committee on Safety of Navigation IMO ( International Maritime Organization) dalam sidangnya yang  ke 54 tanggal  30 Juni – 4 July 2008 telah disulkan penggunaan  ECDIS ( Electronic Chart Display and Information System ),dan pada siding IMO yang ke 85 antara November-Desember 2008 telah disetujui  penggunaan peralatan ECDIS dan diharapkan pada bulan Mei 2009 akan segera diumumkan oleh Marine Safety Committee ( MSC ) IMO . Draft aturan ini nantinya akan merupakan amandemen dari peraturan yang ada yaitu SOLAS Bab V/19 tentang Safety of Navigation. Dan jika peraturan ini nantinya diberlakukan maka semua kapal-kapal yang berlayar internasional sudah harus menggunakan alat ini . Pemberlakuan terhadap penggunaan alat ini yang paling dahulu adalah kapal.

Walaupun  keharusan penggunaan alat ini masih lama,namun hampir sebahagian besar armada kapal-kapal terutama tanker internasional sudah dilengkapi dengan alat ini dan bahkan beberapa institusi pendidikan dari negara-negara yang armada kapalnya cukup potensial sudah memulai pendidikan untuk akrab menggunakan alat ini,seperti misalnya Australia,Inggris,Jepang dan Singapore. Malaysia sendiri akan segera memulai memasukkan mata pelajaran ini dalam curriculumnya,walaupun dalam prakteknya hampir semua kapal-kapal Malaysia sudah dilengkapi dengan alat ini, sehingga para  Perwira dan Taruna yang praktek diatas kapal sudah lebih dulu akrab dengan pengunaan alat ini walaupun di sekolah belum diajarkan.

Apakah sebenarnya ECDIS?

ECDIS atau “Electronic Chart Display and Information System” adalah suatu alat yang fungsi dan systemnya dapat memberikan informasi tentang navigasi dan yang kegunannya adalah untuk memback-up peralatan yang ada,sehingga dapat diterima dan dianggap memenuhi persyaratan yang ditentukan sesuai  aturan V/19 & V/27 dari konvensi SOLAS 1974 &amandemennya. Oleh karena itu peralatan ECDIS ini harus memenuhi criteria standard kinerja ( Performance Standard ) dari IMO sesuai Bab V Solas 1974.
Sebenarnya ada peralatan lain yang fungsinya sama yang disebut ECS ( Electronic Chart System) yang dapat juga digunakan untuk bernavigasi,namun tidak memenuhi criteria persyaratan tang diminta oleh IMO,walaupun memenuhi persyaratan ISO.
Peralatan lain yang digunakan bersamaan dengan ECDIS adalah ENC ( Electronic Navigational Charts ). ENC ini sebenarnya merupakan suatu Data Base yang distandardisasikan baik mengenai muatan,struktur dan formatnya disesuaikan untuk digunakan bersama ECDIS namun harus ada persetujuan dari  IHO ( International Hydrographic Office).
Demikian juga halnya dengan RCDS ( Raster Chart Display System ),yang fungsinya hampir sama dengan ECDIS dan bahkan juga telah disetujui oleh IMO dan IHO,namun perbedaannya hanya sedikit,yaitu ECDIS dilengkapi dengan alarm yang langsung berhubungan dengan peta yang digunakan apabila misalnya posisi atau haluan yang digunakan tidak tepat . Sedangkan RCDS atau RNC dilengkapi dengan kertas peta  ( Chart paper ) yang tidak dipunyai oleh ECDIS, dimana ECDIS sendiri hanya menggunakan tampilan yang hampir sama dengan peta. Spesifikasi dan kegunaan dari kedua jenis tersebut diatas hampir sama .

Manfaat penggunaan ECDIS

Manfaat yang diperoleh dalam penggunaan ECDIS adalah sebagai berkut :

• Lebih mudah menyusun perencanaan pelayaran ( voyage planning )
• Lebih mudah dalam mengkoreksi peta
• Dapat memantau terus menerus dalam laut serta lekuk-lekuk dasar kedalaman laut
• Tersedianya informasi yang cepat  pada waktu mendekati pelabuhan yang sibuk sekalipun demikian juga dengan daerah navigasi lainnya yang baru.

Adapun kelemahannya yang perlu diwaspadai (termasuk kelemahan si pengguna)

• Banyaknya informasi di layar yang perlu dicermati yang kadang bisa mengganggu,demikian juga sub-menu yang tersedia mungkin agak rumit.
• Ukuran peta yang ditampilkan di layer kemungkin lebih kecil dari aaslinya
• Beberapa symbol yang ada kadang-kadang salah dinterpretasikan karena belum dikuasai
• Hasil dari plotting otomatis sering tidak memuaskan.

Karena  penggunaan alat ini  dalam waktu dekat mungkin akan diberlakukan,hendaknya para  Nakhoda,Perwira,Taruna dan bahkan Port State Control Officer sudah harus mempersiapkan diri dengan pengetahuan tentang alat ini dari sekarang, dan bukan itu saja karena hamper semua kapal-kapal  milik perusahaan – perusahaan terkenal di dunia sudah menggunakan alat ini,sehingga nantinya jika para Nakhoda dan Perwira Indonesia jika di recruit atau ditempatkan di kapal-kapal milik perusahaan tersebut sudah mampu mengoperasikan alat ini.

Berikut ini contoh dari peralatan ECDIS dan penempatannya di anjungan ( Bridge )

DOA SEORANG AYAH UNTUK PUTRANYA

Doa untuk Putraku

Tuhanku...

Bentuklah puteraku menjadi manusia yang cukup kuat untuk mengetahui kelemahannya.

Dan, berani menghadapi dirinya sendiri saat dalam ketakutan.
Manusia yang bangga dan tabah dalam kekalahan.
Tetap Jujur dan rendah hati dalam kemenangan.

Bentuklah puteraku menjadi manusia yang berhasrat mewujudkan cita-citanya dan tidak hanya tenggelam dalam angan-angannya saja.
Seorang Putera yang sadar bahwa mengenal Engkau dan dirinya sendiri adalah landasan segala ilmu pengetahuan.

Tuhanku...
Aku mohon, janganlah pimpin puteraku di jalan yang mudah dan lunak.
Namun, tuntunlah dia di jalan yang penuh hambatan dan godaan, kesulitan dan tantangan.

Biarkan puteraku belajar untuk tetap berdiri di tengah badai dan senantiasa belajar untuk mengasihi mereka yang tidak berdaya.

Ajarilah dia berhati tulus dan bercita-cita tinggi,
sanggup memimpin dirinya sendiri,
sebelum mempunyai kesempatan untuk memimpin orang lain.

Berikanlah hamba seorang putra
yang mengerti makna tawa ceria
tanpa melupakan makna tangis duka.

Putera yang berhasrat
Untuk menggapai masa depan yang cerah
namun tak pernah melupakan masa lampau.

Dan, setelah semua menjadi miliknya...
Berikan dia cukup Kejenakaan
sehingga ia dapat bersikap sungguh-sungguh
namun tetap mampu menikmati hidupnya.

Tuhanku...
Berilah ia kerendahan hati...
Agar ia ingat akan kesederhanaan dan keagungan yang hakiki...
Pada sumber kearifan, kelemahlembutan, dan kekuatan yang sempurna...
Dan, pada akhirnya bila semua itu terwujud,hamba, ayahnya, dengan berani berkata "hidupku tidaklah sia-sia"

0000

The IMO song | Music & Arts | IMO 2012

The IMO song | Music & Arts | IMO 2012

Original version (Spanish)

Volaremos por el cielo
recorreremos caminos
esto no tendrá fronteras
sumando nuestros destinos

Unidos en un anhelo
venimos de todas partes
a compartir la alegría
de juntar ciencia con arte

Sumamos, multiplicamos
y llegamos a un total
infinito es nuestro sueño
sin medida, de verdad

Volveremos a encontrarnos
resolviendo los problemas
razonar es nuestro estilo
la amistad nuestro sistema!

English version

We shall fly through the sky
we shall walk through paths
this will have no frontiers
joining our destinies

Gathered in one desire
we are coming from everywhere
to share the joy of joining
science and art in one

We add, we multiply
and we come to a total
infinite is our dream
with no measure indeed

We shall meet again
solving the problems
to think is our way
friendship our system is!

Terjemahan

Kita akan terbang melintasi langit
kita akan lewat jalan-jalan
ini akan tidak memiliki batas-batas
bergabung dalam keuntungan kami
Berkumpul di dalam satu keinginan
kita datang dari mana-mana
untuk berbagi kegembiraan
ilmu dan seni menjadi satu
Kita bertambah, kitaberlipatganda
dan kita datang untuk keseluruhan
meraih mimpi kami
dengan sungguh-sungguh tidak  mengukur
Kita akan bertemu lagi
memecahkan masalah-masalah
untuk berpikir adalah cara kami
persahabatan dalam sistem kami!

GUDANG MUSIK & LAGU

LYRIC BALADA PELAUT

Sapa bilang palaut mata karanjang
Kapal bastom lapas tali lapas cinta
Sapa bilang palaut pambatunangan
Jangan parcaya mulut rica rica

So balayar so sampe ka ujung dunia
Banya doi baroyal habis parcuma
Dorang bilang palaut obral cinta
Dompet so kosong baru inga’ rumah

Ref.

Mana jo ngana pe sumpa
Maja jo ngana pe cinta
So samua kita pe punya ngana so menta
Kita bale ngana so laeng
Kita bale ngana so kaweng
Cikar kanan paya condios, cari laeng.

kembali ke Ref.



BETA BERLAYAR JAUH

BALADA ANAK PELAUT

LAGU WARISAN BUAT PELAUT

NENEK MOYANGKU SEORANG PELAUT

BALADA DERITA PELAUT

ISTILAH-ISTILAH BONGKAR MUAT DI PELABUHAN

PORT DUES:
Biaya pelabuhan yang dikenakan untuk penggunaan fasilitas-fasilitas pelabuhan dan tidak berhubungan dengan suatu pelayanan khusus pada pelabuhan yang disinggahi.

PORT CHARGES:

Pungutan Pelabuhan yang dikenakan untuk suatu pelayanan khusus pada Pelabuhan yang disinggahi.

OVERBRENGAN:
(pindah lokasi) memindahkan barang dari gudang/ tempat penumpukan yang satu ke gudang/ tempat penumpukan yang lain dalam daerah pelabuhan atau dari ship side ke gudang khusus untuk itu

GILIR KERJA:
(shift) adalah jam kerja selama 8 jam termasuk istirahat 1 jam kecuali hari jum’at siang istirahat 2 jam, untuk kegiatan bongkar muat dengan penggantian tenaga kerja bongkar muat pada setiap gilir kerja
GANG TKBM:
jumlah tenaga tkbm dalam satu regu kerja

STEVEDORE:
pelaksana penyusun rencana dan pengendalian kegiatan bongkar muat di atas kapal

QUAY SUPERVISOR :
petugas pengendali kegiatan operasional b/m di dermaga dan mengawasi kondisi barang sampai ke tempat penimbunan atau sebaliknya.

CHIEF TALLY:
penyusun rencana pelaksanaan dan pengendalian perhitungan fisik, pencatatan dan survey kondisi barang pada setiap pergerakan b/m dan dokumentasi serta membuat laporan periodik.

TELLY CLERK:
pelaksana yang melakukan perhitungan pencatatan jumlah, merk dan kondisi setiap gerakan barang berdasarkan dokumen serta membuat laporan

FOREMAN:
pelaksana dan pengendali kegiatan operasional b/m dari dan ke kapal sampai ke tempat penumpukan barang atau sebaliknya, dan membuat laporan periodik hasil kegiatan bongkar muat.

MISTRY:
pelaksana perbaikan kemasan barang dalam kegiatan stevedoring, cargodoring dan receiving/ delivery

WATCHMAN:
pelaksana keamanan barang pada kegiatan stevedoring, cargodoring dan receiving/ delivery

SLACK:
adalah perbandingan antara kinerja yang mungkin dicapai dengan kinerja yang terealisasi.

PERALATAN BONGKAR MUAT NON MEKANIK:
adalah alat pokok penunjang pekerjaan b/m yang meliputi jala-jala lambung kapal (shipside net), tali baja (wire sling), tali rami manila (rope sling), jala-jala baja (wire net), jala-jala tali manila (rope net), gerobak dorong, palet.

B/M DI REDE:
pekerjaan b/m dari kapal yang sandar di dermaga ke tongkang di lambung kapal dan selanjutnya mengeluarkan dari tali/ jala-jala (eks tackle) dan menyusun di tongkang serta membongkar dari tongkang ke dermaga dan sebaliknya

COMMANDING HATCH:
palka yang menentukan dimana palka tersebut memiliki isi kerja yang paling banyak dan paling mungkin mempengaruhi waktu awal atas waktu kerja yang menyeluruh.

LIFO TERM:
liner in free out, merupakan kombinasi, memuat dengan menggunakan liner term dan membongkar dengan menggunakan fios term.

FILO TERM:
free in liner out, juga merupakan kombinasi, memuat dengan menggunakan fios term dan membongkar dengan menggunakan liner term.

SAGGING:
muatan terkosentrasi di tengah kapal

HOGGING:
muatan terkonsentrasi diujung-ujung kapal

BULKY:
adalah muatan yang bervolume besar tetapi muatannya ringan

OVERSTOWING:
adalah gambaran buruknya penumpukan (muatan yang ditumpuk untuk pelabuhan berikutnya di atas muatan muatan pelabuhan bongkar yang lebih awal)
SHIFTING:
meindahkan muatan di dalam palka yang sama atau ke palka yang berbeda atau lewat darat

LASHING/ UNLANSHING:
mengikat/ memperkuat muatan atau sebaliknya melepaskan pengikat/ penguat muatan

DUNNAGING:
memasang atas/ pemisah muatan

SWEEPING :
mengumpulkan muatan-muatan yang tercecer

BAGGING/ UNBAGGING:
memasukan muatan curah ke dalam karung atau sebaliknya yaitu membuka karung atau sebaliknya yaitu membuka karung dan mencurahkan muatan.

RESTOWAGE:
menyusun kembali muatan dalam palka

SORTING:
pekerjaan memilih/ memisahkan muatan yang tercampur atau muatan yang rusak.

TRIMMING :
meratakan muatan di dalam palka kapal.

CLEANING :
pekerjaan membersihkan palka kapal.

LONGDISTANCE:
pekerjaan cargodoring yang jaraknya mellebihi dari 130 meter. 

Sumber :  http://www.maritimeworld.web.id/2011/07/istilah-istilah-bongkar-muat-di.html

SOAL LATIHAN MESIN PENGGERAK UTAMA

1.    Pada motor diesel 4 tak terdapat katup masuk dan katup buang yang berbeda karakteristik dan penanganannya, jelaskan : 

a.    Bagaimana anda membedakan kedua jenis katup tersebut saat keduanya dilepas dari rumahnya (cylinder head)?

b.    Mengapa kelonggaran (clearance) penyetelan keduanya berbeda dan mana yang lebih longgar?

2.    Sistem Pelumasan :

a.    Sebutkan 5 macam tujuan pelumasan dari motor diesel !

b.    Sebutkan penyebab kerusakan pelumas hingga tidak dapat digunakan lagi!

c.    Mengapa bobot pada bearing tidak rusak bila pelumasannya baik, jelaskan!

d.    Jelaskan apa yang terjadi bila injeksi bahan bakar tidak tepat dan bagaimana mengatasinya!

e.    Sebutkan 6 macam persyaratan minyak lumas yang baik  ! 

f.     Buatlah sketsa gambar pelumasan pada motor induk yang dilengkapi dengan purifier L.O!

g.    Sebutkan penyebab kerusakan minyak pelumas dan bagaimana cara merawatnya!

3.    Sebuah motor diesel 4 tak baja tunggal 4 silinder menghasilkan daya 736 IKW pada putaran 8,33 rps, rendemen total = 35%, rendemen mekanis = 90% dan  tekanan rata-rata indikator = 6,5 bar. Perbandingan langkah torak terhadap diameter silinder = 1,5. Panas hilang bersama air pendingin 30%. Sistem pendingin adalah sistem tertutup dengan suhu masuk motor 40°C dan keluar motor 60°C. Nilai pembakaran = 41.870 kj/kg bahan bakar dan berat jenis bahan bakar = 0,8 kg/dm³. 

4.    Pengisian Tekan :

a.    Apa yang dimaksud dengan Pengisian Tekan pada sebuah motor diesel dan gambarkan prinsip kerja sebuah Turbo Charge?

b.    Untuk memperbesar tenaga motor tanpa merubah ukuran-ukuran motor dapat ditempuh berbagai usaha, sebutkan usaha-usaha tersebut!  

c.    Jelaskan berbagai  keuntungan motor bila dilengkapi dengan Turbo Charger!

5.    Jelaskan apa yang dimaksud dengan :
                 a.  TMA
                 b. TMB
                 c.  Pendinginan Terbuka
                 d. Pendinginan Tertutup
                 e. Sistem denyut
                 f.  Firing Order

6.  Sebutkan 4 macam sistem yang menunjang sistem kerja motor diesel kapal !


7.  Dalam mengoperasikan motor diesel kapal dikenal beberapa istilah khusus. Jelaskan apa yang dimaksud dengan :
                a. B.O.S.V
                b. E.O.S.V
                c. F.W.E  

8. 

JENIS-JENIS KATUP

valve atau juga disebut katup adalah sebuah alat untuk mengatur aliran suatu fluida dengan menutup, membuka atau menghambat sebagian dari jalannya aliran. Contoh yang mudah adalah keran air. Adalah kewajiban bagi seorang insinyur pipa untuk mengetahui setidaknya dasar-dasar dari valve ini. diatas kapal valve sangat memegang peranan penting dalam instalasi pipa, baik itu instalasi pipa bahan bakar kapal , ballast, bilge, sanitary, dan lainnya.

jenis-jenis valve yang sering di gunakan yaitu gate valve, globe valve, Butterfly Valve, ball valve, Plug Valve, dan Check Valve atau Non-Return Valve.

1. Gate valve (katup)

jenis valve ini mempunyai Bentuk penyekat piringan, atau sering disebut wedge, yang digerakkan ke atas bawah untuk membuka dan menutup. Biasa digunakan untuk posisi buka atau tutup sempurna dan tidak disarankan untuk posisi sebagian terbuka.

• valve (Katup) ini disebut katup gate karena mengandung unsur penutupan disebut gate yang berhenti mengalir. Pintu gate bertindak seperti sebuah rana yang memisahkan bagian dalam rumah dari luar atau pintu yang memisahkan dua kamar.
• Sebuah disk vertikal bertempat di katup tubuh slide gerbang atas dan bawah pada sudut kanan ke arah aliran dalam pipa, menutup atau membuka katup. Arus diblokir dengan menggunakan efek wedge-lock disc katup/valve itu.

gambar gate valve pada saat tertutup

 gambar gate valve pada saat tertutup

gambar gate valve pada saat terbuka

 gambar gate valve pada saat terbuka

 gambar komponen gate valve

 gambar gate valve

2. Globe Valve
jenis valve globe valve/katup biasanya Digunakan untuk mengatur banyaknya aliran fluida. 

• Katup globe dinamai sesuai bentuknya. bentuk globe valve memiliki partisi interior, dan katup inlet dan pusat-pusat outlet yang inline. Konfigurasi ini memaksa perubahan arah aliran dalam bentuk S. 
• Disk menghambat aliran cairan dengan menekan terhadap seat di partisi. Konsep: force againts.
• dengan mengubah posisi disc valve globe, globe valves dapat di gunakan untuk both throttling  dan untuk full-on, full-off flow control.

gambar komponen valve globe

gambar komponen valve globe (silahkan klik gambar untuk melihat ukuran besar)

3. Butterfly Valve
Bentuk penyekatnya adalah piringan yang mempunyai sumbu putar di tengahnya. jenis valve ini Menurut disainnya, dapat dibagi menjadi concentric dan eccentric. Eccentric memiliki disain yang lebih sulit tetapi memiliki fungsi yang lebih baik dari concentric. Bentuknya yang sederhana membuat lebih ringan dibandingkan valve lainnya. 

gambar komponen Butterfly Valve

gambar komponen Butterfly Valve

6. Check Valve atau Non-Return Valve
jenis valve ini Mempunyai fungsi untuk mengalirkan fluida hanya ke satu arah dan mencegah aliran ke arah sebaliknya. Mempunyai beberapa tipe lagi berdasarkan bagian dalamnya seperti double-plate, swing, tilting, dan axial.

gambar komponen check Valve

gambar komponen check Valve

4. Ball Valve

Bentuk penyekatnya berbentuk bola yang mempunyai lubang menerobos ditengahnya.
gambar komponen ball Valve

gambar komponen ball Valve

5. Plug Valve
Seperti ball valve, tetapi bagian dalamnya bukan berbentuk bola, melainkan silinder. Karena tidak ada ruangan kosong di dalam badan valve, maka cocok untuk fluida yang berat atau mengandung unsur padat seperti lumpur.

cara menentukan jenis valve (katup) yang akan di gunakan

1. cara menentukan jenis valve (katup) yang akan di gunakan  berdasarkan fungsi valve. jenis valve yang hanya akan digunakan untuk posisi buka atau tutup sempurna, gate, butterfly, ball atau plug dapat digunakan. Jika katup akan digunakan untuk mengatur banyaknya arus (digunakan dalam kondisi antara buka dan tutup) maka globe valve adalah yang paling sesuai. Lain halnya kalau fungsi yang dibutuhkan adalah mencegah adanya arus balik, maka check valve adalah satu-satu nya pilihan.
2. cara menentukan jenis valve (katup) yang akan di gunakan berdasarkan ukuran valve. Ball, plug atau globe valve cocok untuk ukuran kecil, tetapi untuk ukuran besarkatup akan menjadi sangat berat, tidak efektif dan tidak ekonomis. Menggantinya menjadi butterfly valve adalah suatu jalan yang biasa diambil untuk katup berukuran besar. Tetapi perlu diperhatikan juga bahwa butterfly valve tidak biasa digunakan untuk fluida bertekanan tinggi.

Lalu bagaimana cara memilih jenis valve (katup) antara gate valve dan ball valve yang keduanya mempunyai fungsi yang sama? Struktur dari ball valve memunkinkan penggunaan soft/resilient seat untuk bagian penyekat. Dengan soft seat tersebut, ball valve bisa dibuat dengan jaminan zero leakage yang tidak bisa diaplikasikan pada gate valve. Selain itu, ball valve juga mempunyai sistem quarter turn yang memungkinkan menutup dan membuka katup dengan cepat. Tetapi dengan kelemahan soft seat yang rentan terhadap suhu tinggi, gate valve memiliki keunggulan dengan berat yang lebih ringan dan lebih ekonomis walaupun tidak menjamin zero leakage.
Disinilah dibutuhkan kemampuan seorang insinyur pipa yang bisa mempertimbangkan berbagai hal dalam mengambil keputusan katup manakah yang harus digunakan. Dalam menghadapi hal semacam itu, biasanya seorang insinyur akan mempertimbangkan pelajaran dari disain sebelumnya, baik dari pengalamannya sendiri ataupun dari data-data yang ada. Tabel berikut adalah contoh pegangan untuk memilih katup yang sesuai.

nah ini dia karakter valve berdasarkan jenis valve

karakter valve berdasarkan jenis/tipe valve (silahkan klik tabel untuk memperbesar)

 karakter valve berdasarkan jenis/tipe valve

 karakter valve berdasarkan jenis/tipe valve (silahkan klik tabel untuk memperbesar)

nah itu dia postingan saya tentag jenis valve, cara menentukan valve yang akan digunakan, tabel karakteristik valve diatas mempunyai kesamaan dan perbedaan, selanjutnya anda dapat menetukan jenis-jenis valve (katup)

 Sumber : http://kapal-cargo.blogspot.com/2011/04/jenis-jenis-valve-katup.html

SISTEM PENDINGIN MESIN KAPAL

Sistem pendingin yang biasa digunakan ada 2 macam, yaitu :

a) Sistem pendingin air laut
Merupakan sistem pendingin terpisah dalam pengertian masing – masing bagian yang didinginkan disediakan cooler sendiri – sendiri, fluida pendinginnya langsung dengan air laut.
Kerugian pada sistem ini :

• Memerlukan material komponen yang tahan korosi.
• Biaya maintenance lebih besar
• Bila terjadi salah satu komponen mengalami kerusakan akan menyebabkan komponen yang lainnya terganggu fungsinya.
  

Kelebihan sistem jenis ini :

• Maintenance lebih mudah
• Biaya awal lebih murah.
  

Pada spesifikasi sistem pendingin untuk engine MAN & BW pendingin digunakan untuk mendinginkan minyak pelumas, jacket water, pendingin udara bilas.

b) Sistem Pendinginan Terpusat
Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head exchanger yang didinginkan dengan air laut, sedangkan untuk cooler yang lain termasuk jacket water, minyak pelumas, udara bilas, didinginkan dengan air tawar yang bertemperatur rendah. Sistem pendingin jenis ini sangat kecil peralatan yang berhubungan langsung dengan air laut sehingga masalah korosi dapat dikurangi.
Sistem pendingin terpusat terdiri atas tiga sirkuit yaitu :

• Sea water circuit , merupakan pendingin dengan fluida air laut yang mendinginkan sentral cooler, sirkuit ini disuplai dengan pompa sea water pump, air laut diambil dari sea chest pada sisi kapal, out put aliran ini akan langsung dibuang keluar melaui over board.
• Fresh water sirkuit, dibagi lagi menjadi 2 yaitu:a. High temperature circuit, digunakan untuk mendinginkan jacket water cooler, dimana fresh water dialirkan oleh jacket water pump, dan sisa – sisa penguapannya diolah pada deaerating tank untuk dimanfaatkan kembali untuk pendinginan. b. Low temperature circuit, digunakan untuk mendinginkan Lube oil cooler dimana temperatur inletnya sebesar 360C dan outletnya 430C, mendinginkan scavenging(udara bilas).

A. Rule
Pada peraturan BKI 1996 vol.III sec. 11 I, dinyatakan bahwa:

1. Sea Chest, hubungan ke laut

• Sekurang-kurangnya 2 sea chest harus ada. Bilamana mungkin sea chest diletakkan serendah mungkin pada masing-masing sisi kapal.
• Untuk daerah pelayaran yang dangkal, disarankan bahwa harus terdapat sisi pengisapan air laut yang lebih tinggi, untuk mencegah terhisapnya lumpur atau pasir yang ada di perairan dangkal tersebut.
• Diharuskan suplai air laut secara keseluruhan untuk main engine dapat diambil hanya dari satu buah sea chest.
• Tiap sea chest dilengkapi dengan suatu ventilasi yang efektif. Pengaturan ventilasi tersebut haruslah disetujui yang meliputi : Suatu pipa udara sekurang-kurangnya berdiameter dalam 32 mm yang dapat diputuskan hingga di atas deck bulk head. Adanya tempat dengan ukuran yang cukup di bagian dinding pelat.
• Saluran udara bertekanan atau saluran uap melengkapi kelengkapan sea chest untuk pembersihan sea chest dari kotoran. Saluran tersebut dilengkapi dengan katup shut off yang dipasang di sea chest. Udara yang dihembuskan ke sea chest dapat melebihi 2 bar jika sea chest dirancang untuk tekanan yang lebih tinggi.
  

2. Katup

• Katup sea chest dipasang sedemikian hingga sehingga dapat dioperasikan dari atas pelat lantai (floor plates)
• Pipa tekan untuk system pendingin air laut dipasangi suatu katup shut off pada shell plating.
  

3. Strainer

• Sisi hisap pompa air laut dipasangi strainer. Strainer tersebut juga diatur sehingga dapat dibersihkan selama pompa beroparasi. Bilamana air pendingin disedot oleh corong yang dipasang dengan penyaringnya, maka pemasangan strainer dapat diabaikan.
  

4. Pompa pendingin air laut

• Pembangkit penggerak utama kapal dengan menggunakan motor diesel harus dilengkapi dengan pompa utama dan pompa cadangan.
  

• Pompa pendingin motor induk yang diletakkan pada pembangkit penggerak (propulsion plant) dipastikan bahwa pompa itu dapat memenuhi kapasitas air pendingin yang layak untuk keperluan motor induk dan Bantu pada berbagai jenis kecepatan dari propulsion plant. (untuk pompa cadangan digerakkan oleh motor yang independent)
• Pompa air pendingin utama dan cadangan masing-masing kapasitasnya merupakan kapasitas maksimal air pendingin yang diperlukan oleh pembangkit. Atau sebagai alternatif tiga buah pompa air pendingin dengan kapasitas yang sama dapat dipasang. Bahwa dua dari pompa adalah cukup untuk menyuplai air pendingin yang diperlukan pada kondisi operasi beban penuh pada temperatur rancangan. Dengan pengaturan ini dimungkinkan untuk pompa yang kedua secara otomatis mengambil alih operasi hanya pada temperatur yang lebih tinggi dengan dikendalikan oleh thermostat.
• Pompa ballast atau pompa air laut lainnya dapat digunakan sebagai pompa pendingin cadangan.
• Bilamana air pendingin dipasok oleh corong hisap (Scoop), pompa air pendingin utama dan cadangan harus dipastikan memiliki kapasitas yang menjamin keandalan pada operasinya pada pembangkit di bawah kondisi pembebanan parsial. Pompa air pendingin utama secara otomatis dibangkitkan sesegera mungkin bila kecepatan turun di bawah kecepatan yang diperlukan oleh corong.

5. System untuk pendingin air tawar

• Sistem pendingin air tawar diatur sehingga motor dapat secara baik didinginkan di bawah berbagai kondisi suhu.
• Menurut kebutuhan dari motor system pendingin air tawar yangdiperlukan seperti: a. Suatu sirkuit tunggal untuk keseluruhan pembangkit. b. Sirkuit terpisah untuk pembangkit daya induk dan Bantu. c.Beberapa sirkuit independent untuk komponen motor induk yang memerlukan pendinginan (silinder, piston, dan katup bahan bakar) dan untuk motor bantu. d. Sirkuit terpisah untuk berbagai batasan temperatur.
• Sirkuit pendingin diatur sehingga bila salah satu sirkuit mangalami kegagalan maka dapat diambil alih oleh sirkuit pendingin yang lain. Bilamana perlu, dibuatkan pengaturan pengambilalihan untuk tujuan tersebut.
• Sedapat mungkin pengatur suhu dari motor induk dan Bantu dibuatkan sirkuit yang terpisah dan independent satu sama lainnya.
  
• Bilamana pada motor pembangkit otomatis, penukar panas untuk bahan bakar dan pelumas melibatkan sirkuit air pendingin, system air pendingin dimonitor terhadap kebocoran dari minyak bahan bakar dan pelumas.
• System air pendingin umum untuk pembangkit induk dan bantu dipasangi katup shut off untuk memungkinkan reparasi tetapi tidak mengganggu pelayanan dari system tersebut.
  

6. Penukar Panas, Pendingin

• Pendingin dari system air pendingin, motor, dan peralatannya dipasang untuk menjamin bahwa temperatur air pendingin yang telah ditentukan dapat diperoleh pada berbegai jenis kondisi.Temperatur air pendingin dipasang sesuai untuk keperluan yang dibutuhkan oleh motor dan peralatan.
• Penukar panas untuk peralatan bantu pada sirkuit air pendingin utama jika memungkinkan dilengkapi dengan jalur by pass, bilamana terjadi gangguan pada penukar panas, untuk menjaga kelangsungan operasi system.
• Dipastikan bahwa peralatan bantu dapat tetap bekerja saat perbaikan pada peralatan pendingin utama. Bilamana perlu diberikan pengalih aliran ke penukar panas yang lain, permesinan, atau peralatan sepanjang suatu penukaran panas sementara dapat diperoleh.
• Katup shut off dipasang pada sisi hispap dan tekan dari semua penukar panas.
• Tiap penukar panas dan pendingin dilengkapi dengan ventilasi dan corong kuras.

7. Tangki Ekspansi

• Tangki ekspansi diatur pada ketinggian yang cukup untuk tiap sirkuit air pendingin. Sirkuit pendingin lainnya hanya dapat dihubungkan ke suatu tangki ekspansi umum jika tidak saling mempengaruhi satu sama lainnya, perhatian harus diberikan untuk memastikan bahwa kerusakan dan kegagalan dari system tidak dapat mempengaruhi system lain.
• Tangki ekspansi dihubungkan dengan jalur pengisi, peralatan aerasi atau de aerasi, pengukur tinggi air, dan corong kuras.
  

8. Pompa Pendingin Air Tawar

• Pompa air pendingin utama dan cadangan harus terdapat di setiap system pendingin air tawar.
• Pompa air pendingin dapat digerakkan langsung oleh motor induk atau bantu yang mana dimaksudkan untuk mendinginkan sehingga jumlah pasok yang layak dari air pendingin dapat dicapai pada berbegai kondisi operasi.
• Pompa air pendingin cadangan digerakkan secara independent oleh motor induk.
• Pompa air pendingin cadangan berkapasitas sama seperti pompa air pendingin utama.
• Motor induk dilengkapi sekurangnya oleh satu pompa pendingin utama dan cadangan. Bilamana menurut konstruksi dari motor memerlukan lebih dari satu sirkuit air pendingin, satu pompa cadangan dipasang untuk tiap pompa pendingin utama.
• Suatu pompa air pendingin cadangan dari suatu system pendingin dapat digunakan sebagai suatu pompa cadangan untuk system lain yang dilengkapi dengan lajur sambungan yang memungkinkan. Katup shut off pada sambungan ini harus dilindungi dari penggunaan yang tidak diinginkan.
• Peralatan yang melengkapi system untuk pendinginan darurat dari system lain dapat disetujui jika system dan pembangkitnya sesuai untuk tujuan ini.

9. Pengatur Suhu, Sirkuit air pendingin dilengkapi dengan pengatur suhu sesuai yang diperlukan dan sesuai dengan peraturan yang ada. Alat pengatur yang mengalami kerusakan dapat mempengaruhi fungsi keandalan dari motor yang dilengkapinya atau saat dia bekerja.

10. Pemanasan Mula untuk Air Pendingin, Harus terdapat dan dilengkapi dengan pemanasan awal dari air pendingin.

11. Unit Pembangkit Darurat, Motor bakar dalam pembangkit daya yang bekerja saat keadaan darurat dilengkapi dengan system pendingin yang independent. Seperti system pendingin yang dibuat untuk mengatasi kebekuan (freezing).

C. Engine Project Guide Tentang Sistem Pendingin
Dalam desain sistem pendingin ini ditentukan menggunakan sistem pendingin terpusat (central).

1) Jacket Cooling Water System
Jacket water cooling system digunakan untuk mendinginkan bagian cylinder liner, cylinder cover, dan juga exhaust valve dari main engine dan juga dapat memanaskan pipa drain bahan bakar. Pompa jacket water cooler membawa air dari outlet jacket water cooler dan mengirimkannya ke mesin utama. Pada daerah inlet dari jacket water cooler terdapat katup pengatur temperatur, dengan sensor pada engine cooling water outlet yang menjaga temperatur dari air pendingin tetap pada posisi 800C.
Air pendingin jacket harus sangat hati-hati dalam memperlakukannya, merawat, dan juga memonitornya sehingga dapat mencegah terjadinya perkaratan, kelelahan yang diakibatkan korosi, kavitasi. Dalam hal ini direkomendasikan untuk memasang preheater jika preheating tidak tersedia pada auxiliary engine jacket cooling water system.
Pipa pernapasan dalam tangki ekspansi harus berakhir di bawah bagian terendah dari air yang ada di tangki tersebut, dan tangki tersebut harus di letakkan paling tidak 5 meter diatas pipa outlet dari air pendingin.
Untuk exsternal pipe, maximum water velocities yang harus diikuti adalah :
o Jacket water ..........................3,0 m/s
o Seawater ...............................3.0 m/s
Componen jacket water system, antara lain :

2) Jacket water cooling pump
• Pompa dengan type centrifugal
• Jacket water flow ..................32 m3/h
• Pump head ...........................3 bar
• Delivery pressure ..................depend on position of
expansion tank
• Test pressure .......................according to class rule
• Working temperature.............normal 800 C, max 1000 C
Kapasitas tersebut merupakan kapasitas hanya untuk main engine saja, pump head dari pompa tersebut untuk menghitung total actual pressure drop yang terjadi sepanjang sistem cooling water sistem tersebut.

3) Jacket Water thermostatic valve
Temperatur kontrol sistem dapat menggunakan katup tiga arah yang dipasang sebagai katup pengalih, dengan mengalirkan dengan jalan pintas seluruh atau sebagian jacket water disekitar jacket water cooler. Sensor diletakkan pada keluaran dari mesin utama, dan level temperatur haruslah dijaga pada range 70 - 900C.

4) Jacket water preheater
Ketika preheater diinstall pada jacket cooling water system, untuk mengetahui aliran air dan juga kapasitas dari pompa adalah 10% dari kapasitas dari pompa water jacket utama. Berdasarkan pada pengalaman, direkomendasikan pressure drop pada preheater sekitar 0.2 bar. Pompa preheater dan pompa utama harus terkunci secara electric untuk menghindari resiko dari operasi simultan.
Kapasitas dari preheater tergantung pada permintaan lamanya waktu pemanasan dan kebutuhan peningkatan temperatur dari air jacket. Pada umumnya, temperatur meningkat sekitar 350C (dari 150C menjadi 500C).

5) Expansion tank
Total dari volume ekspansi harus memenuhi 10 % dari total air pada sitem di jacket cooling. Sesuai dengan petunjuk bahwa volume tanki exspansi untuk keluaran dari main engine berdayan antara2700 kW dan 15000 kW adalah 1.00m3.

C. Central Cooling Water System
Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head exchanger yang didinginkan dengan air laut, sedangkan untuk cooler yang lain termasuk jacket water, minyak pelumas, udara bilas, didinginkan dengan air tawar yang bertemperatur rendah. Karakteristik pada sistem pendingin engine MAN yang menggunakan jenis ini dengan tujuan untk mencegah temperatur udara bilas yang terlalu tinggi, desain temperatur pendingin untuk fresh water low temperatur biasanya sebesar 360C, yang berkaitan dengan temperatur maksimum air laut sebesar 320C.
Rekomendasi dari MAN agar menjaga temperatur inlet air pendingin pada bagian cooler pembilasan udara pada main engine serendah mungkin hal ini juga diterapkan pada sistem pendinginan terpusat. Ini artinya bahwa temperatur katup pengontrol didalam fresh water low temperatur (FW-LT) diset minimum 100C, sebaliknya temperatur mengikuti temperatur air laut diluar kapal jika melebihi 100C.
Untuk koneksi pipa eksternal, velosity dari air untuk keadaan maksimum mengikuti :
Jacket water .......................................................... 3.0 m/s
Central cooling water (FW-Lt ................................ 3.0 m/s
Seawater............................................................... 3.0 m/s
Komponen untuk seawater system

1. Pompa Sea water,
Kapasitas sea water .................................... 105 m3/h
Head pompa................................................. 2,5 bar
Temperatur kerja normal .............................. 0 - 320C
Temperatur kerja maksimum ....................... 500C
Kapasitas ini diberikan toleransi sebesar 10%. Beda tekanan pompa ditentukan berdasar total tekanan yang hilang saatmelalui sistem cooling water.

2. Central cooler
Cooler boleh menggunakan jenis shell and tube atau plate dan terbuat dari bahan yang tahan korosif.
Panas yang hilang........................................... 2200 kW
Debit aliran pendingin...................................... 105 m3/h
Temperatur keluar cooler ................................ 360C
Tekanan hilang pada sisi central cooling max. 0,2 bar Tekanan yang hilang boleh besar, tergantung pada desain aktual cooler Panas yang hilang dan debit sea water didasarkan pada output MCR pada kondisi tropis dan temperatur udara ruang 450C. Pengoperasian pada beban berlebih pada kondisi tropis akan meningkatkan temperatur sistem pendingin dan juga mempengaruhi perfomance engine.

3. Pompa central cooling
Pompa yang digunakan jenis sentrifugal
Debit air tawar ................................................. 105m3/h
Head pompa.................................................... 2,5 bar
Temperatur kerja normal ................................ 800C
Temperatur kerja max ..................................... 900C
Debit aliran pada bagian ini diberikan toleransi sebesar 10%.
Data kapasitas hanya diperuntukkan pada main engine. Perbedaan tekanan yang disediakan pada pompa ditentukan berdasarkan total tekanan yang hilang pada sistem cooling water.

4. Katup thermostatic central cooling water
Temperatur rendah pada sistem pendingin dilengkapi dengan three way valve, dihubungkan dengan katup pencampur, dimana tersambung semuanya atau bagian air tawar mengelilingi central cooler.

5. Jacket water cooler
Cooler dapat menggunakan jenis shell and tube atau plate
Panas yang hilang .......................................... 580 kW
Debit aliran ..................................................... 36 m3/h
Temperatur inlet jacket water cooler ............... 800C
Tekanan maksimal yang hilang ...................... 0,2 bar
Debit FW- LT 105 m3/h
Temperatur inlet FW-LT .................................. 42 C
Tekanan yang hilang pada FW-LT maks ........ 0,2 bar
Panas yang hilang dan debit FW-LT ditentukan berdasarkan output MCR pada kondisi tropis, temperatur maksimum sea water 32 C dan temperatur udara ruang 45 C

6. Cooler udara bilas
Cooler ini terintregasi secara langsung dengan engine
Panas yang hilang........................................... 1920 kW
Debit FW-LT ................................................... 105 m3/h
Tempewratur inlet FW-LT ............................... 360C
Tekanan hilang pada FW-LT........................... 0,5 bar
Diagram alir sistem pendingin yang direkomendasikan MAN & BW , untuk type Sea water cooling dan Central cooling adalah sebagai berikut Mengingat motor induk digunakan di kapal sebagian besar menggunakan pendinginan air, maka akan dibahas operasi system pendinginan tertutup ( air tawar ) dan system pendinginan terbuka ( air laut ). Sistem pendinginan tertutup pada motor kapal terdiri atas dua peredaran, yaitu peredaran air tawar merupakan sistem yang harus ada pada mesin itu sendiri, sama seperti sistem pendinginan pada mesin mobil.
Salah satu perbedaan antara instalasi air tawar pada motor induk dilaut dan motor di mobil adalah bahwa pada motor laut penggabungan pendinginan dan radiator di dalam instalasi yang membawa panas di dinginkan oleh air laut, atau bahkan juga oleh angin, sedangkan pada motor mobil tidak terdapat instalasi peredaran air laut.

 Sumber :http://kapal-cargo.blogspot.com/2010/07/sistem-pendingin-kapal.html

SISTEM STARTER KAPAL

Sistem starter kapal untuk mesin penggerak kapal dapat dilakukan dengan beberapa cara yaitu secara manual, elektrik dan dengan menggunakan udara tekan. Sistem starter di atas kapal umumnya menggunakan udara bertekanan. Penggunaan udara bertekanan selain untuk start mesin utama juga digunakan untuk start generator set, untuk membersihkan sea chest, untuk membunyikan horn kapal, dan menambah udara tekan untuk sistem hydrophore.

Pada sistem starter mesin utama kapal udara dikompresikan dari kompressor udara utama dan ditampung pada botol angin utama (main air receiver) pada tekanan udara 30 bar menurut ketentuan klasifikasi. Sistem udara bertekanan yang digunakan engine pada start awal mempunyai prinsip-prinsip kerja sebagai berikut :

1. Udara tekan mempunyai tekanan yang harus lebih besar dari tekanan kompresi, ditambah dengan hambatan yang ada pada mesin kapal, yaitu tenaga untuk menggerakkan bagian yang bergerak lainnya seperti engkol, shaft, dan lain-lain.
2. Udara tekan diberikan pada salah satu silinder dimana toraknya sedang berada pada langkah ekspansi.
3. Penggunaannya dalam engine membutuhkan katup khusus yang berada pada kepala silinder.

Berikut adalah gambar instalasi sistem starter kapal:

Gambar instalasi sistem starter kapal jenis udara bertekanan

Adapun komponen pendukung utama dalam sistem starter kapal adalah :

1. Kompressor merupakan alat yang berfungsi untuk menghasilkan udara yang akan dikompresi ke dalam tabung udara start, dimana digerakkan oleh motor listrik yang berasal dari generator.
2. Separator berfungsi untuk memisahkan kandungan air yang turut serta dalam udara/udara lembab (air humidity) kompresi yang diakibatkan oleh pengembunan sebelum masuk ke tabung botol angin. Sehingga separator disediakan steam trap guna menampung air tersebut untuk selanjutnya dibuang ke bilga.
3. Main air receiver berfungsi sebagai penampung udara yang dikompresi dari kompressor dengan tekanan 30 bar sehingga selain dilengkapi indikator tekanan (pressure indicator), main air receiver juga dilengkapi dengan safety valve yang berfungsi secara otomatis melepaskan udara yang tekanannya melebihi tekanan yang telah ditetapkan.
4. Reducing valve berfungsi untuk mereduksi takanan keluaran dari main air receiver sebesar 30 bar guna keperluan pengujian katup bahan bakar.
5. Reducing station berfungsi untuk mengurangi tekanan dari 30 bar menjadi 7 bar guna keperluan untuk pembersihan turbocharger.

Prinsip kerja sistem starter udara tekan kapal adalah motor listrik yang memperoleh daya dari generator dipergunakan untuk membangkitkan kompresor guna menghasilkan udara bertekanan. Selanjutnya udara yang dikompresikan tersebut ditampung dalam tabung bertekanan yang dibatasi pada tekanan kerja 30 bar.

Sebelum menuju ke main air receiver, udara tersebut terlebih dahulu melewati separator guna memisahkan air yang turut dalam udara yang disebabkan proses pengembunan sehingga hanya udara kering saja yang masuk ke tabung. 

Konsumsi udara dari main air receiver digunakan sebagai pengontrol udara, udara safety, pembersihan turbocharge, untuk pengetesan katup bahan bakar, untuk proses sealing air untuk exhaust valve yang dilakukan dengan memberikan tekanan udara kedalam ruang bakar melalui katup buang (exhaust valve) dibuka secara hidrolis dan ditutup dengan pneumatis spring dengan cara memberikan tekanan pada katup spindle untuk memutar. 

Sedangkan untuk proses start, udara bertekanan sebesar 30 bar dimasukkan/disalurkan melalui pipa ke starting air distributor, kemudian oleh distributor regulator dilakukan penyuplaian udara bertekanan secara cepat sesuai dengan firing sequence.

   

Motor starter atau penggerak starter elektrik biasa disebut dengan nama dynamo starter. Untuk motor bore up, biasanya diganti dinamo variasi yang katanya lebih kuat. Faktor apakah yang bikin dinamo itu lebih kuat memutar motor yang cc-nya sudah besar?

Mari dibedah bersama Tomy Huang, ahli elektronik dari PT Trimentari Niaga Jaya. Katanya, “Kekuatan dinamo dipengaruhi tahanan dari lilitannya,” jelas Tomy yang perancang CDI BRT itu.

Untuk memperkecil tahanan lilitan dinamo, caranya aplikasi kawat lilitan yang lebih besar. “Sehingga punya penampang lebih luas dan kawat lilitan tidak panjang,” timpal Beny Rachmawan, juru bicara dari Mitra2000 yang menjual dinamo merek TDR.

Lebih rinci Tomy Huang merujuk rumus elektronik sederhana. Sengaja supaya tidak pusing. Formula daya motor listrik system DC yaitu P = V x I. Arti P adalah daya motor listrik dalam satuan watt. V tegangan (volt) dan I arus listrik dalam satuan ampere.

Dinamo Standar 72 Watt

Dinamo starter Yamaha Mio standar punya hambatan lilitan 2 ohm. Sesuai dengan besar kawat lilitannya yang 0,8 mm. Jika menggunakan aki 12 volt, menggunakan rumus daya dinamo bisa diketahui kekuatannya.

Dari rumus P = V x I sudah didapat V = 12 volt. Tinggal mencari tahu harga I (ampere). Bisa dicari dari rumus tegangan V = I x R atau I = V/R. Artinya R yaitu hambatan yang punya satuan ohm.

Jadi, arus listriknya yaitu I = 12 volt/2 ohm = 6 ampere. Maka daya motor listrik standar Mio yaitu P = 12 volt x 6 ampere = 72 watt.

Tdr Punya Daya Dua Kali Lipat

Perhitungan daya motor starter elektrik dilanjut pada merek TDR. Dari pengukuran punya hambatan lilitan 1,1 ohm. Sedang besarnya diameter kawat lilitan 1,8 mm mm.

Dari rumus daya P = V x I sudah didapat tegangan aki V = 12 volt. Tinggal mencari tahu harga I (ampere). Bisa dicari dari rumus tegangan V = I x R atau I = V/R. Artinya, R yaitu hambatan yang satuannya ohm.

Jadi, arus listriknya yaitu I = 12 volt/1,1 ohm = 10,9 ampere. Maka daya motor listrik TDR yaitu P = 12 volt x 10,9 ampere = 130,8 watt. Ini menandakan dinamo TDR punya kekuatan hampir dua kali lipat dinamo starter Mio. Dari speknya direkomendasi untuk mesin sampai 280 cc dengan aki 12 volt/7 ampere.

Mitsuba 4 Kali Lipat

Terakhir, dinamo starter Mitsuba yang katanya paling kuat. Sanggup memutar mesin sampai dengan 350 cc. Dari pengukuran yang dilakuan Tomy Huang, katanya produk ini punya hambatan 0,5 ohm. Besar diameter kawat lilitan 1,8 mm, gedenya sama dengan punya TDR. Tapi hambatan lilitan Mitsuba kecil lantaran kawatnya bagus. Punya hambatan dalam kecil.

Menggunakan rumus daya P = V x I, sudah didapat tegangan aki V = 12 volt. Namun kudu mencari tahu harga I (ampere). Bisa dicari dari rumus tegangan V = I x R atau I = V/R. Artinya R yaitu hambatan dalam satuan ohm.

Jadi, arus listriknya yaitu I = 12 volt/0,5 ohm = 24 ampere. Maka, daya motor listrik Mitsuba yaitu P = 12 volt x 24 ampere = 288 watt. Artinya punya kekuatan hampir 4 kali lipat dinamo starter Mio. Pantas jika kuat untuk mesin sampai 350 cc

 

Sumber :